Concezione

Riciclaggio ed eco-design, le sfide del settore aeronautico

Tra riciclaggio ed eco-design, il settore aeronautico si sta reinventando per raggiungere la carbon neutrality entro il 2050. Rasika Fernando, responsabile del settore aeronautico e spaziale di Bpifrance, ci dice di più.

Nei prossimi 20 anni, si prevede che oltre 12.000 aeromobili saranno ritirati dal servizio.“, secondo Airbus, in particolare per via del rinnovo già avviato, raccolta differenziatacompagnie aeree obsolete e flotte di noleggio. Nel 2007, Airbus, Safran e Suez hanno creato Tarmac Aerosave, una Joint-Venture (società nata dall’unione di più società o joint venture ndr) con sede negli Alti Pirenei, che svolge attività di stoccaggio, manutenzione e riciclaggio di aeromobili. Lo scorso febbraio è stata questa volta in Cina che Airbus ha aperto un centro di riciclaggio. Rasika Fernando, responsabile del settore aeronautico e spaziale di Bpifrance, fa luce su questa tendenza di fondo e su altri approcci per ridurre l’impronta ambientale del settore aeronautico.

Grandi media: perché Airbus ha scelto la Cina per l’apertura di questo primo centro di riciclaggio all’estero?

Rasika Fernando: È una naturale continuazione nello sviluppo delle attività di Airbus in Cina. Esistono già forti relazioni tra il produttore di aeromobili europeo e la Repubblica popolare dalla fine del XX secolo. Questi si sono concretizzati per la prima volta nel 2008 con l’apertura, nella città di Tianjin, di una catena di montaggio per l’Airbus A320, nell’ambito di una Joint Venture tra Airbus, il produttore aeronautico cinese AVIC e la Tianjin Free Trade Zone. Nel 2017 è stato poi aperto nella stessa città un centro di montaggio e consegna cabine A330. Dopo il montaggio e la consegna, questo centro di manutenzione e smontaggio, che aprirà a fine 2023 a Chengdu, si occuperà del fine vita del velivolo, grazie in particolare al know-how di Tarmac Aerosave, partner del progetto . Airbus ei suoi partner prevedono interessanti opportunità di mercato. Entro il 2030 saranno ritirati quasi 600 aeromobili dalle flotte in Cina e nella regione Asia-Pacifico, di cui il 75% sarà rimesso in servizio dopo l’ammodernamento (per il trasporto merci, ad esempio) e il restante 25% sarà recuperato come pezzi di ricambio.

BM: Quali sono le diverse fasi dalla fine della vita di un aeromobile al suo riciclaggio?

RF: Si precisa che un aeromobile ritirato dal servizio può avere più destinazioni. Inizialmente può essere conservato per un periodo più o meno lungo in un cimitero, come quello della US Air Force a Tucson, in Arizona, o più vicino a casa, all’aeroporto di Châteauroux-Centre, che ha avuto, dal 2006, il supporto di il costruttore aeronautico americano Boeing di svolgere questa attività su un sito di 15.000 m². Un aeroplano può anche essere riportato alle condizioni di volo dopo la manutenzione dei motori e del resto dell’aeromobile con un certificato di rilascio, come fa Tarmac Aerosave, e avere un’altra vita nel trasporto di merci, ad esempio. Una delle altre soluzioni è lo smantellamento e la cannibalizzazione per recuperare alcuni componenti dei suoi motori, ad esempio, che potrebbero essere riutilizzati come pezzi di ricambio, se però soddisfano severi criteri di sicurezza e sono ritenuti ancora idonei all’uso aereo.

Tra le attività di smantellamento e riciclaggio, questa attività di recupero e rivendita di parti usate è quella che genera più valore, pur interessando solo una porzione minoritaria dell’aeromobile pari a circa il 10% della sua massa totale. Per il resto, dal 60 al 90% di un aeromobile può essere riciclato. Tutte queste operazioni di riciclaggio che utilizzano pezzi di ricambio o materiali riciclati contribuiscono a ridurre l’impronta ambientale del settore aeronautico.

BM: Tutti i materiali di un aereo sono riciclabili?

RF: No, c’è ancora dal 10 al 40% che non lo è ancora. Ad esempio, i materiali compositi a matrice organica (OMC), introdotti nei motori di ultima generazione, non sono ancora completamente introdotti. Le sfide riguardano in particolare il recupero delle fibre di carbonio, senza danneggiarle, per ridare loro nuova vita in settori diversi dall’aeronautico. L’utilizzo di questo materiale, di cui è fatta la ventola ad esempio (“elica” vista nella parte anteriore del motore, ndr) che, sulla generazione precedente era in materiale metallico, è stato oggetto di molti anni di ricerca , che continuano ancora, a sviluppare il processo di fabbricazione, al fine di produrre parti con forme tridimensionali complicate. Tuttavia, questi investimenti sono stati necessari e hanno contribuito a rendere questi motori molto più efficienti dal punto di vista energetico rispetto ai loro predecessori, con un ridotto impatto ambientale, non solo in termini di emissioni di CO2 ma anche di rumore.

L’upcycling può anche essere un’interessante alternativa al riciclaggio. Consiste nel deviare parti di aerei e motori per altri scopi, generalmente per mobili o decorazioni d’interni, ad esempio per convertire un’ala di aeroplano in un tavolo da pranzo!

Le startup hanno un ruolo da svolgere nel riciclaggio degli aeromobili

BM: Parliamo spesso di grandi aziende come Airbus, Boeing e Safran, e le startup?

RF: È vero che i leader del settore aeronautico sono soprattutto grandi aziende. Certo, l’attività di costruzione aeronautica è molto ad alta intensità di capitale, ma oggi stanno emergendo sempre più startup, e in particolare offrono velivoli più piccoli che sono nativamente low carbon, perché dotati di sistemi di propulsione elettrica o ibrida. Quando si tratta di riciclaggio, anche le startup hanno un ruolo importante da svolgere. Potrebbero, ad esempio, proporre nuovi processi per il riutilizzo dei materiali, sia per riciclare componenti di aeromobili ritirati dal servizio sia per riciclare scarti di materiale durante la loro produzione e ridurre così l’impatto ambientale sul ciclo di vita delle macchine.

Questi attori emergenti potrebbero anche contribuire alla decarbonizzazione del settore aeronautico, sviluppando processi di produzione di combustibili sostenibili (Sustainable Aviation Fuel o SAF ndr), come i biocarburanti da biomassa o i combustibili sintetici prodotti combinando la CO2 catturata nell’atmosfera e l’idrogeno.

BM: Quindi c’è ancora spazio per nuove aziende del settore che vorrebbero contribuire alla sua decarbonizzazione?

RF: Certo ! I temi sui quali queste nuove imprese potrebbero svilupparsi sono numerosi. In tutti i casi dovranno lavorare a stretto contatto con attori affermati del settore, grandi aziende e PMI allo stesso modo, al fine di soddisfare le loro esigenze, e possono anche essere assistiti finanziariamente nello sviluppo e nell’industrializzazione dei loro processi dal piano a basse emissioni di carbonio del piano Francia 2030.

BM: La progettazione ecocompatibile può essere presa in considerazione dal momento in cui vengono costruiti gli aerei?

RF: Sì, naturalmente. Il settore delle costruzioni aeronautiche si è sempre occupato della progettazione di velivoli che consumano meno carburante, sia per motivi economici che ecologici. Tra le principali leve di efficienza per velivoli e motori vi sono l’ottimizzazione delle forme per renderle più “aerodinamiche”, nonché la riduzione del peso in parti. Su quest’ultimo punto, i nuovi processi di fabbricazione additiva (n.d.r.) in parte utilizzati in questi settori, consentiranno di produrre parti più leggere, con la sola quantità di materiale necessaria, rispetto a mezzi convenzionali come la lavorazione meccanica, che generano di più rottame. Miglioreranno anche le capacità di riparazione delle parti per ridurre la necessità di nuove parti di ricambio. Lo scorso anno è stata creata una filiale Safran interamente dedicata all’argomento nella regione della Nouvelle-Aquitaine.

BM: Ci sono già dei programmi in atto?

RF:Airbus e Safran hanno avviato importanti programmi di ricerca relativi allo sviluppo di nuovi velivoli e motori compatibili con le energie deossilizzate, sostituendo così il cherosene nel medio e lungo termine.

Per andare ancora oltre, le industrie delle costruzioni aeronautiche stanno lavorando per ridurre i consumi energetici dei loro siti produttivi. Safran, ad esempio, ha avviato nel 2018 un piano consistente in azioni come l’allestimento di un mezzo di recupero del calore ceduto per riscaldare le officine nel loro sito produttivo a Gennevilliers, dedicato alle attività di forgiatura e fonderia.

In sintesi, il settore delle costruzioni aeronautiche e del trasporto aereo ha ancora molte leve da tirare. Hanno bisogno di circondarsi di PMI affermate e attori emergenti per perseguire il loro sviluppo riducendo al contempo la loro impronta ambientale, fino a raggiungere la neutralità del carbonio entro la metà del secolo.

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